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1. Assiettes de croisière

• Cabrer
• Piquer

Voler en palier

Pour augmenter la vitesse

• Augmenter la puissance.
• Garder les ailes horizontales.
• L’avion à tendance à lever du nez, contrôlez-le.
• Mouvement de lacet , contrôlez-le.

• Compensez (nose down)

Pour diminuer la vitesse

• Diminuez la puissance
• Garder les ailes horizontales.
• L’avion a tendance à baisser du nez, contrôlez-le.
• Mouvement de lacet , contrôlez-le.
• Compensez (nose up)

ASSIETTE + PUISSANCE = PERFORMANCE

4. Pourquoi varier la vitesse?

• Pour atterrir
• Pour décoller
• Pour s’adapter à son environnement (lors du circuit, aéronef lent ou vite)

5. Le compas magnétique

Erreurs de virage

Lors d’un virage à partir d’un cap Nord

• Le compas retarde

Lors d’un virage à partir d’un cap Sud

• Le compas devance

Erreurs d’accélération et de décélération

Sur un cap est et ouest  

• Accélérer entraîne le compas à indiquer un virage vers le Nord
• Décélérer entraîne le compas à indiquer un virage vers le Sud

Animation

*Utiliser les flèches du clavier pour incliner l’avion.

6. Conservateur de cap

Il est important de recaler le conservateur de cap au moins aux 15 minutes afin de régler l’erreur de précession mécanique et apparente.

Ne jamais réinitialiser un conservateur de cap

• En tournant
• En accélération ou en décélération.

Conclusion

Cet exercice peut paraître assez simple, mais cela reste la base du pilotage. Un bon pilote se doit d’être capable de s’adapter à son environnement et d’être en mesure de voler à une vitesse précise.

2. Le lacet inverse (indésirable)

Manuel de pilotage p.20

Souffle de l’hélice (souffle hélicoïdal)

Trainée d’ailerons

•  Aileron descendant génère plus de traînée.

Précession gyroscopique

• Lorsqu’on applique une force sur un gyroscope en rotation (hélice), la force sera appliquée 90° plus loin dans le sens de la rotation.
• Surtout perceptible sur les avions à roulette de queue, lorsque la queue de l’aéronef est soulevée au moment d’un décollage.

Traction asymétrique (haut régime et grand angle d’attaque)

• La pale descendante génère plus de traction que la pale montante, dû à son l’angle d’attaque plus élevé. Ainsi la pale descendante génère plus de traction et un un bras de levier est créé amenant un mouvement indésirable vers la gauche.

*Il existe d’autres phénomènes de lacet inverse.*

Voir p.20 du manuel de pilotage.

3. Surveillance extérieure

Toujours effectuer une bonne surveillance extérieure, surtout en cabré.

Aile haute VS aile basse